Fueron los coches más populares de su tiempo y han quedado como iconos de las épocas en que reinaron. Pero desde hace unos años han empezado a volver.
En cierta manera, tenían algo de símbolo del renacimiento europeo después de la guerra, de la prosperidad y el optimismo que traía la expansión de las clases medias y de las garantías del estado del bienestar. Porque lo que hasta entonces había sido un lujo o un derroche quedaba al alcance de la mayoría. A finales de los 50, las familias de trabajadores, las más de las veces no sin sacrificios y muchas letras, se motorizaron gracias a una generación de automóviles de costo reducido, simples en el aspecto mecánico, pero duraderos y resistentes.
La demanda de estos utilitarios fue de tal magnitud que se conviertieron no solo en los buques insignia de las marcas fabricantes, sino que tuvieron un impacto profundo en su cultura empresarial e industrial. Se puede decir sin temor a equivocarse que el Mini, el 2CV, el 600 o el Escarabajo transformaron decisivamente a British Motor, Citroën, Fiat o Volkswagen.
Pero su permanencia en el tiempo y también el filtro poético que éste impone sobre las cosas obró otro prodigio: que esos modelos pasasen a ser vistos como grandes hitos del diseño contemporáneo, objetos que habían superado su valor puramente instrumental y hubiesen adquirido uno sentimental y estético. Bellas máquinas que enunciaban libertad y gusto de vivir. Y ya después, cuando prototipos más modernos y con nuevas funcionalides los fueron reemplazando, puros clásicos valiosos hasta como objetos de colección.
Así, la idea de recuperarlos puestos al día, pero recreeando sus emblemáticas siluetas y aprovechando el prestigio asociado a su nombre se impone como una genialidad, Volkswagen, precursora ya en su día del concepto, fue la primera en darse cuenta del potencial de la operación y así, en 1998 presentó el NewBeetle, que en otro guiño a la leyenda de uno de los coches más vendidos de toda la historia, se fabrica hasta la fecha (y mientras se aguarda la inminente salida del nuevo diseño) íntegramente en México.
Poco después, BMW, que había adquirido a la británica Rover, también reformuló el Mini. Y en 2001, ese prodigio de la ingeniería que debemos a Alec Issigonis y que recientemente fue elegido el segundo coche más influyente del mundo, cedió el testigo al MINI de nuevo cuño.
Sin embargo, en ambos casos, existe división de opiniones entre los apasionados de los modelos originales. Porque si aquellos eran los automóviles del pueblo por antonomasia, estos han de considerarse elitistas por su precio y además poco fieles a las características estructurales o mecánicas de sus inspiradores o a las grandes posibilidades de personalización que ambos presentaban. La continuidad tendría así más que ver con el parecido externo que con la plena concordancia de espíritu.
Quizás para corregir ese extremo, Fiat sí se ha planteado el resurgir de su gran referente con la idea de hacer un utilitario de masas, válido tanto para mayores nostálgicos como para jóvenes amantes de lo retro y a un precio que lo haga asequible para todos. El 500 (ese fue el nombre italiano del coche al que Seat rebautizó 600) apenas hace tres años que comenzado su andadura, pero hay quien augura que podría ser clave para la remontada de la alicaida sociedad turinesa.
Habrá que dejar todavía que transcurran unos años para ver si estos substitutos alcanzan el estatus de nuevos clásicos que alegremente les asignábamos en el titular, así como para descubrir si otros autores de otros hits automovilísticos (Citröen con el 2CV o Renault con su 4L y R5) se suman a una tendencia que muchos de los veteranos en estas lides de la conducción ven con una mezcla de simpatía y nostalgia.
A fin de cuentas nos recuerdan que vivimos tiempos hermosos.
